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(Mise à jour du cours de l'action à la clôture de la bourse au paragraphe 6, modification du titre) par Tim Hepher et Allison Lampert
La production du Boeing BA.N 737 MAX a fortement chuté ces dernières semaines, les autorités américaines renforçant les contrôles en usine et les ouvriers ralentissant la chaîne d'assemblage à l'extérieur de Seattle pour achever les travaux en cours, ont déclaré des sources industrielles à Reuters.
La FAA a imposé un plafond de 38 jets par mois à la suite d'une éruption sur un 737 MAX en janvier, attribuée à une erreur d'assemblage. Mais le taux de production mensuel fluctue bien en dessous de ce niveau et, à la fin du mois de mars, il est tombé à un seul chiffre, ont-ils dit.
Boeing a fait référence aux commentaires de son directeur financier, Brian West, qui a déclaré le mois dernier que la société prenait des mesures globales pour renforcer la qualité et instaurer la confiance - notamment en réduisant le nombre de travaux dits "en cours" ou "en attente" - alors que la FAA multiplie les audits.
M. West a déclaré lors d'un événement organisé par Bank of America que la FAA était "profondément impliquée et entreprenait un audit plus sévère que tout ce que nous avons connu jusqu'à présent"
Boeing affirme également avoir fait des efforts pour réduire la quantité de "travaux en cours", c'est-à-dire les avions qui avancent sur la ligne et qui doivent encore être réparés à partir de postes de travail antérieurs. Cela a pour effet de ralentir la production globale et, par conséquent, les livraisons.
Boeing a fait l'objet d'une surveillance accrue à la suite de la perte d'un bouchon de porte sur un avion de ligne d'Alaska Airlines en janvier. Les actions du constructeur d'avions ont terminé en baisse de 1,7 %.
Les avionneurs sont payés pour leurs avions à la livraison, mais le taux de production sous-jacent dicte le pouls d'un système industriel qui alimente des milliers de fournisseurs de l'aérospatiale dans le monde entier.
Le ralentissement de la production de Boeing devrait également se répercuter sur le secteur aérien, les transporteurs réduisant le nombre de vols ou prolongeant les contrats de location de jets existants pour répondre à la demande.
Traditionnellement, la production et les livraisons allaient de pair, mais l'immobilisation du MAX en 2019 et 2020 et les perturbations dues à la pandémie ont créé un stock d'avions excédentaires, ce qui signifie qu'il est plus difficile aujourd'hui d'établir le taux de production à partir des livraisons.
Pour tenter de comprendre à quelle vitesse la principale vache à lait de Boeing est construite, des experts indépendants étudient le nombre de premiers vols d'essai effectués chaque mois pour chaque nouvel avion.
Rob Morris, responsable mondial du conseil chez Cirium Ascend, a déclaré que Boeing avait fait voler 13 MAX en mars, après 11 en février. Le taux a atteint un pic d'environ 38 vols par mois à la mi-2023, selon les données de Cirium.
Airbus, en revanche, a fait voler en moyenne 46 de ses A320neos concurrents par mois au cours du premier trimestre, a indiqué M. Morris.
SURPLUS DE MOTEURS
Le rival européen de Boeing a ses propres contraintes d'approvisionnement et produit environ 50 avions de la famille A320neo par mois, en dessous des 58 initialement prévus au début de l'année, selon des sources industrielles.
Il est également confronté à une pénurie constante de capacité de maintenance pour certains moteurs, ce qui fait que les avions restent inutilisés pendant des mois une fois en service.
Mais comme Boeing a dû ralentir fortement sa production pour convaincre les inspecteurs de la FAA que ses opérations industrielles fonctionnaient sans heurts, Airbus a pris une avance confortable sur le marché de la catégorie la plus vendue d'avions à couloir unique.
Toute baisse de production prolongée pourrait avoir des répercussions sur le fabricant de moteurs CFM International, détenu conjointement par le nouveau fournisseur autonome GE Aerospace GE.N et le français Safran SAF.PA .
En tant qu'unique fournisseur de moteurs pour le MAX, CFM est payé pour les moteurs lorsque les avions entièrement terminés sont livrés aux compagnies aériennes - et non lorsque les pièces sont envoyées à Boeing, comme c'est le cas pour la plupart des fournisseurs.
Larry Culp, directeur général de GE Aerospace, a déclaré le mois dernier que Boeing continuait à recevoir des livraisons de moteurs LEAP-1B au rythme prévu par le contrat.
Nick Cunningham, analyste chez Agency Partners, a déclaré que les entreprises essaieraient de maintenir le statu quo aussi longtemps que possible, mais certaines sources industrielles se sont interrogées sur la durée de l'excédent de moteurs qui en résulterait. CFM n'a pas fait de commentaire dans l'immédiat.
En décembre 2019, alors que le 737 MAX, cloué au sol, en était à son huitième mois de crise de sécurité, interrompant la production de l'avion, CFM a conclu un accord pour continuer à fournir 10 moteurs par semaine à Boeing, ce qu'elle a décrit comme le niveau minimum nécessaire pour couvrir les coûts.
CFM a également conclu un accord prévoyant que Boeing paierait les moteurs sur une période de deux ans, a déclaré Safran plus tard.
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